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Omnibusk contra Tranvietor

En Vaz Ferreira, al lado de casa, aún se ven relucientes y bruñidos los rieles, tristes y abandonados. Es inevitable imaginar como sería subir la cuesta en un precioso y traqueteante tranvía, bajo las copas de los árboles que todo lo cubren, hacia Escardó y más allá.

Montevideo a principios del siglo XXEn la foto podemos ver la calle 18 de Julio a finales del siglo XIX donde el incipiente transporte montevideano de personas se realizaba con unos pocos tranvías tirados por caballos que realizaban el trayecto entre el Centro y zonas periféricas como El Prado.

Parece que la historia del transporte urbano en Montevideo fue una guerra continua. Contra los extranjeros, contra los adoquines, contra la falta de repuestos y técnicos, contra el gobierno…

Pero el enfrentamiento central fue entre las empresas extranjeras de tranvías y los pequeños propietarios organizados de autobuses que afectaron o provocaron todas las demás y que debieron de tener a los montevideanos fritos con tanto conflicto, sin poder ir a la playa o a la Rural del Prado.

¿Quién tuvo la culpa? Todos. Primero los pioneros locales no renovaban unos equipos que en el mundo mejoraban por minutos, ni ampliaban los servicios. Como consecuencia, una empresa inglesa y otra alemana aparecieron con unos preciosos tranvías eléctricos a dar un servicio moderno y funcional. En 1906 y tras muchos años hablando, el Estado les concedió la explotación de 60 líneas por 70 años.

Pronto empezaron los problemas ya que la ciudad crecía sin parar y las líneas de tranvía, pues no. Y aquí aparecen los ómnibus.

Primer intento (1912): el Ministerio de Obras Públicas importa cuatro ómnibus para luchar contra los malvados tranvías alienígenas, pero en tres meses se han cepillado a los cuatro gracias a un empedrado de mierda en combinación con las llantas macizas de los mártires.

Segundo intento (1914-1918): José Batlle vuelve al ataque, pero los óminibus se atrincheran en el cuartel por falta de repuestos y personal «idóneo para su cuidado». Tranvías 2-Omnibus 0

Pero aquí los tranvías cometieron un error. El 2-0 se les subió a la cabeza y se durmieron en los yuyos, mientras un tal Betancor y un tal Trinidad implantaban dos líneas entre barrios suburbanos y el Estado adecentaba un poco el firme de las calles.

En 1926, como los tranvías no despertaban, el Municipio autorizó la primera línea urbana privada de transporte colectivo en ómnibus (Plaza Independencia – 8 de Octubre hasta Larrañaga). Pronto surgieron más líneas y un día, un señor se dio cuenta de que se había leído Guerra y Paz en dos esperas de tranvía, se corrió la voz y el ómnibus ganó adeptos como churros.

Además, el Municipio empezó a vender a plazos los vehículos que importaba a conductores que los iban pagando con el dinero de los boletos, con lo que aumentó aún más la popularidad de este medio de transporte.

En estas, los tranvías alienígenas despiertan y reclaman su exclusividad por 70 años. Aquí no sé si hubo incumplimiento de contrato por alguna de las dos partes o por ambas pero el caso es que a los tranvis no les salió bien la jugada. Probaron a traer ómnibus también pero les dijeron que «sí claro, ¡ahora!» y los acusaron de querer hundir a los pobres conductores propietarios.

En esta época con los ómnibus en racha, el ir de un sitio a otro debía ser bastante divertido, ya que las rutas estaban diseñadas de aquella manera, los recorridos se superponían con los de los tranvías y llevaban en muchos casos el mismo número. Así que podías subirte en Mercedes a un bus que creías te llevaba a Pocitos y acabar en El Cerro. Eso sí, aumentó mucho la agenda social, ya que tenían que hablar mucho los unos con los otros para conseguir llegar a algún sitio.

Los tranvías contraatacaron con mejores frecuencias y líneas pero los propietarios de ómnibus se unieron formalmente para organizarse, con el objetivo de dar un mejor servicio y por tanto una buena paliza a los tranvías. Lo que fue un acierto (sobre todo para los pasajeros). En dos años había 483 ómnibus circulando con el propósito de dar un servicio organizado, seguro, rápido y confortable.

En 1928 el Municipio puso un poco de orden dando letras a los ómnibus y dejando a los tranvías con números. Además surgen las primeras cooperativas de consumo por líneas y llega la primera gran victoria para los diablos sobre ruedas: la compañía alemana de tranvías se retira con el rabo entre las piernas por el descenso de la demanda.

En 1931 la mayoría de las cooperativas de consumo ya son cooperativas de recaudación por línea, evitando así que los conductores de una misma línea compitieran entre sí y provocaran accidentes de tráfico y atropellos innecesarios. A pesar del paso de los años, esa primitiva competencia sigue en el código genético de los ómnibus actuales, que arrancan con las puertas abiertas sin esperar a que los viajeros terminen de subir y/o bajar, como si hubiera que llevar a un herido a urgencias.

En medio de una crisis económica, el imperialismo inglés atacó de nuevo. La compañía de tranvías que quedaba (de capital británico) seguía reclamando su derecho de monopolio en lo que entonces era la capital, tratando de comprar los autobuses de pequeños propietarios.

En 1933 la Atlas Electric and General Trust otorga al Estado un préstamo de un millón de dólares con la condición de que se solucionara el tema del monopolio a favor de los ingleses. El Presidente se compromete a no obligar ni prohibir la compra de los ómnibus por los tranvías, lo que ya es bastante.

Los pequeños propietarios se reúnen y juran por su honor que no venderán ni una rueda a los malvados ingleses y le ofrecen al Estado el negocio de juntar plata y comprar los tranvías.

Pero el Estado apátrida quería ese préstamo y traicionó vilmente a los pobres omnibuseros bombardeándolos con multas, sanciones y otros venenos además de ponerles a caldo en la prensa como enemigos del Estado.

En 1936 se aprueba un decreto especialmente diseñado para que nuestros héroes no pudieran cumplir sus disposiciones y así provocar que perdieran sus licencias. El decreto exigía «que en el plazo de un año los propietarios de ómnibus se reunieran en una sociedad con personería jurídica, en la que debían reflejarse los intereses individuales, conformando un ente de carácter anónimo y cooperativo, que garantizara a la población la realización de un servicio organizado y responsable»…

Parecía una empresa imposible… pero nuestros aguerridos conductores, tan ilustrados como valientes…lo lograron. En 1937 veía la luz la Cooperativa Nacional de Autobuses Sociedad Anónima y el Municipio les otorgaba el monopolio de todo lo que no se moviera con electricidad. Enseguida se cambia el nombre a Cooperativa Uruguaya de Transportes Colectivos Sociedad Anónima para poco después pasar a Compañía Uruguaya de Transportes Colectivos Sociedad Anónima (que es el que tiene hoy).

¿Y los tranvías? Finalmente el malvado Estado se queda con la malvada compañía inglesa al no poder esta hacer frente a sus deudas. Para administrar los tranvías se crea la Administración Municipal de Transportes Colectivos de Montevideo (A.M.D.E.T.), ya desaparecida, quizás porque ni siquiera sus siglas coincidían con su nombre (??). Siglas que hoy posee (esta vez con corrección) la Asociación Montevideana De Entusiastas del Transporte.

La A.M.D.E.T. de los disléxicos, vio aumentar las deudas de la empresa de tranvías durante la 2ª Guerra Mundial y para bajar costes, decidió sustituir en algunas líneas los tranvías por autobuses, pasándose así por el forro, por cierto, la reciente concesión a C.U.T.C.S.A.

La medida tampoco surtió efecto y así poco a poco y a manos de burócratas murió el tranvía montevideano y aumentó el número de ómnibus, de cooperativas de ómnibus y de marcas de ómnibus (Ford, Renault, Reo, International, Aclo, Mark, Studebaker, Leyland Tiger, Bussing Nag, Mercedes Benz, Leyland Titan, Leyland Olympic, Leyland Worldmaster, Alfa Romeo, Bussing, Super Aclo, G. M. C….).

La historia de C.U.T.C.S.A. continúa con más aventuras pero no tan apasionantes como la guerra contra los tranvías, que a pesar de todo, me siguen gustando más que cualquier otro medio de transporte.

En Vaz Ferreira, al lado de casa, aún se ven relucientes y bruñidos los rieles, tristes y abandonados. Es inevitable imaginar como sería subir la cuesta en un precioso y traqueteante tranvía, bajo las copas de los árboles que todo lo cubren, hacia Escardó y más allá.

«Omnibusk contra Tranvietor» recibió 1 desde que se publicó el Sábado 13 de Agosto de 2011 . Si te ha gustado este post quizá te gusten otros posts escritos por María Rodríguez.

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